Artigo de Carlos Gaivoto.
Prólogo
No livro “Le capitalisme contre le droit à la ville », David Harvey coloca-nos o desafio de construção de alternativas pelo direito à cidade. Outros autores como Henry Lefebvre e Edward Soja traduzem-nos esta realidade urbana construída sob a forma, a estrutura e intensidade de como o capitalismo tem-se reproduzido nesta fragmentação urbana e provocado a segregação social, além da geração da injustiça territorial, ambiental e energética com sobre impacto na Dívida(1).
O Transporte Público (TP), apesar do risco elevado do investimento no ordenamento urbano fazer parte da dinâmica de acumulação, no entanto, é mais do que nunca uma forma de colmatar estas desigualdades e reestruturar territórios e a vida social das populações, para além do combate ambiental e energético e criação de emprego qualificado.
Introdução
O texto seguinte trata de temas incontornáveis da transição ecológica das cidades e das regiões com o TP como agente de urbanismo e de eficiência ambiental e energética. Com esta abordagem, tenta-se conjugar a informação mais pertinente sobre os impactos da dispersão urbana na geografia do território, na vida social e económica das comunidades e evidenciar as plataformas de resposta ao nível nacional, regional e local, e responder às pressões da austeridade impostas pelo serviço da Dívida e do Défice Orçamental, sabendo que aquela dispersão urbana é responsável, ao poder atingir cerca de 30% a 40% (em termos de PIB) daqueles valores.
Estas plataformas devem ser procuradas a dois níveis: primeiro, por uma crítica dura e alternativa à Governança Urbana, quer ao nível da Administração Central quer da Administração Local, em que os partidos do “arco da governação” (PS; PSD; CDS e PCP) tiveram a responsabilidade desta Dispersão Urbana que deu origem ao conjunto de externalidades negativas com sérios impactos em todos os Orçamentos (nacional e municipal) e com repercussões nas gerações futuras; segundo, por uma crítica dura e alternativa à estrutura legislativa existente, como por exemplo, as leis 75/2013 (criação das CIM – comunidades intermunicipais), 32/2014 (regime jurídico da lei dos solos) e a 52/2015 (RJSPTP – regime jurídico do serviço público de transporte de passageiros), além dalgumas directivas comunitárias, também elas com consequências na desregulamentação de sectores tão importantes, como aquele do TP.
Por fim, tenta-se encontrar aqui alguns dos eixos mais políticos que permitam o direito de cidadania ter, como instrumentos da sua intervenção local, eixos programáticos para discutir e propôr nas Assembleias Municipais ou em Fóruns Sociais, como aqueles que se relacionam com políticas de território, urbanismo, transportes, ambiente e energia, sendo os de urbanismo e transporte público os que se aproximam mais das problemáticas demográficas da geografia humana e da justiça social.
O Transporte Público na Governança Urbana em defesa do Estado Social
A incidência da dispersão urbana, na acumulação da crise financeira dos últimos 6 anos, agravou as políticas públicas em relação ao Estado Social, em que todos os serviços prestados nas áreas da saúde, ensino, segurança social e transportes atingiram roturas com impacto negativo na qualidade de vida e de trabalho das populações.
O Estado Social tem sido desvirtuado nos últimos 30 anos e a economia pública é hoje alvo de sistemático ataque ideológico, com uma gestão preconceituosa e deixando para trás os princípios e objectivos de sustentabilidade do serviço público, como no caso da gestão do Território e do Transporte Público (TP), com impactos significativos recuos no tecido sócio-económico das cidades, tendo-se abandonando a maior coesão social e territorial, ambiental e energética.
Sob o lema da economia de mercado e livre concorrência (com a respectiva “financeirização do capitalismo em Portugal”), o edifício institucional e político, administrativo e legislativo desta ideologia que fomentou a dispersão urbana, continua a enquadrar e a cobrir toda a governação adversa ao bem-estar e dignidade social e económica, fazendo aumentar o défice de cidadania, ecologia e democracia. Ao nível da organização do aparelho de Estado, a lógica de reformas tem-se traduzido num contínuo esvaziamento de competências e responsabilidades dos órgãos da administração central e local, com incidência no planeamento e na gestão da “financeirização da provisão” dos serviços.
Mas, esta situação do Território e do TP não é decididamente a mesma noutros países da UE, com outras entidades públicas e instrumentos de planeamento e de gestão estratégica, promovendo melhores serviços públicos, como por exemplo, coordenando a articulação entre urbanismo e transporte público, dando uma outra dimensão e sustentabilidade aos orçamentos centrais e municipais, servindo mesmo o sector do TP como uma alavanca “keynesiana” ao serviço duma economia contra-ciclo à política de austeridade.
Será um dos objectivos deste Governo PS, com apoio do BE e do PCP, dinamizar o apoio da Governança Urbana ao TP? Em que sentido e Como? Reforma ou Revolução a fazer neste sector e no Território?
O TP é um dos maiores instrumentos da Governação alternativa em defesa do Estado Social e duma economia mais solidária e justa, central em toda a política urbana – como diz o autor -, a favor da coesão social, integração cultural e preservação do ambiente natural e humano.
O sistema urbano e suburbano – O desafio do clima…
A geografia das deslocações é o espelho da geografia do desenvolvimento desigual e combinado do território, reflectindo hoje um saldo negativo na balança da sustentabilidade e do clima que urge resolver. Muitas cidades europeias têm-se organizado em torno de objectivos claros de desenvolvimento sustentável (ex: Pacto dos Autarcas – Convenant of Mayors), fazendo incidir outras políticas de urbanismo (ex: bairro ecológico de Vauban, Malmöe, etc.), ecologia urbana (ex: Carta de Barcelona) e de mobilidade e transportes (Carta de Äalborg) para responder, por exemplo, às alterações climáticas.
Independentemente da escala (nacional, regional, local), esta geografia merece ser analisada e avaliada uma vez que ela interfere com o clima, com o ambiente urbano, com o consumo energético e com a eficiência e uso racional do território e dos equipamentos colectivos que as populações e empresas dispõem para se recorrerem de serviços ou doutros motivos de deslocação na sua actividade diária. A demografia e a mobilidade alteraram-se significativamente e os resultados indicam que as opções tomadas no planeamento e gestão do território, não condizem com um ordenamento sustentável do território, nomeadamente no que diz respeito às acessibilidades.
A forma, a estrutura e densidade das cidades afastaram-se do princípio de precaução e acentuaram, entretanto, as distorções em matéria de transportes, como por exemplo, as redes de TP que se inscreviam num determinado perímetro de transporte urbano (PTU), não estavam preparadas para o aumento da cobertura territorial e temporal. Daí, nas caóticas áreas metropolitanas terem perdido significativamente a sua quota modal com todos os impactos negativos que isso tem causado com o uso excessivo do automóvel.
E com este, o custo das designadas externalidades com significativo peso na Dívida e no Défice Orçamental, como o exemplo seguinte explicitado para o caso dum veículo automóvel que viaja nas condições de área urbana dispersa num país capitalista desenvolvido (o caso dos EUA):
Ora, se isto é tão significativo e importante em termos de custos sociais associados às externalidades causadas pelo tráfego automóvel, devido à dispersão urbana, ainda mais significativo se torna quando mexe com respectivos Orçamentos Municipais da Governança Urbana, uma vez que a dispersão urbana afecta 2/3 da sua despesa global – ver quadro seguinte:
No caso português, bastará compreender o que se passa com a distribuição geográfica de 90% da população (9,5 milhões de pessoas) por um território litoral entre Setúbal e Viana do Castelo numa faixa de 50km e o Algarve, para se compreender melhor a geração de desperdício causada por tanta dispersão urbana e com tanto custo social, a começar pelas doenças causadas pela poluição automóvel e as emissões de GEE que provocam as alterações climáticas e com elas as catástrofes.
Como resolver esta situação, em geral, quando se sabe que a dispersão urbana é responsável pelo aumento de solo consumido entre 60% e 80%, um aumento de viagens motorizadas entre 20% e 60% comparada com o crescimento inteligente (“smart growth”) e a um peso significativo da Dívida e da pressão sobre o Défice orçamental?
O sistema urbano e suburbano – a resposta ecosocialista: “as nossas vidas valem mais do que os lucros” (Perú, Dez.2014) – e o programa estratégico, legislativo e operacional na área dos transportes.
Os vários Planos nacionais (ENDS, PNPOT, PNAC, PNAEE, PAIPDI e PET) não respondem à urgência do combate às alterações climáticas tal como se enquadrava na lei 1/2009, de formação das Autoridades Metropolitanas de Transporte de Lisboa e do Porto (AOTU), cujo objectivo principal era programar a menor dependência do automóvel e favorecer o Transporte Público. Com a lei 52/2015 (RJSPTP), essa política e metodologia foi ignorada (ex: os objectivos do PETI3+/GTIEVA era promover o negócio do transporte a privados, nos próximos 5 anos de 2016 a 2020). Com efeito, no período 2011-2015, a gestão orçamental definida pela Troika e conduzida pelo anterior governo teve uma incidência negativa na gestão da coisa pública, na redução de serviço público da oferta das redes de TP, daí terem anulado aquela lei. Apesar da anulação do TP ser conduzida ideologicamente para se dar satisfação ao programa de concessão das redes de TP a privados, no entanto, a evidência duma quebra acentuada da procura em TP teve incidência negativa na gestão do Défice e da Dívida, uma vez que fez disparar as externalidades negativas, para além de lograr uma tentativa de construção duma alternativa à mobilidade dependente do automóvel. Esta indústria do automóvel continua a ter sucesso apesar de quebras pontuais (ex: as emissões falsificadas da VW…) e a questão agora levantada pela recente COP21, do combate às alterações climáticas, veio colocar a nu, paradoxalmente, a crise do TP em Portugal, enquanto noutros países Europeus há apostas significativas de transição ecológica das cidades com o reforço do investimento público nas redes de TP.
Ora, a resposta ecosocialista não passa só por requalificar o meio urbano com modos alternativos à invasão do transporte individual nas cidades com base em leis embora, mais do que nunca, seja preciso um ordenamento e planeamento em termos de Organização Institucional do TP urbano; ela passa sobretudo por um conjunto de aplicação de conceitos, princípios e políticas, cujos objectivos se concentram a vários níveis sociais, vários programas – ver Quadro.
Uma primeira conclusão que se pode retirar, desde já, é a revisão imediata das leis 75/2013, 31/2014 e 52/2015, colocando a perspectiva estratégica da ecologia urbana e do TP Urbano como uma ferramenta fundamental para o reforço do Estado Social. A recuperação de instrumentos estratégicos e da composição orgânica da AOTU para as áreas metropolitanas consignada na lei 1/2009 deve ser concluída e aplicada ao nível nacional, tal como a exigência da Conta Pública do Sistema de Deslocações nos Planos Deslocação Urbana (PDU) que permitirá exigir que em futuros cenários de exploração do Sistema de Transporte, haja efectivas Consultas Públicas para e que as opções sejam tomadas tendo em consideração a avaliação daqueles custos sociais e um Investimento Público associado a projectos com Declaração de Utilidade Pública (DUP), neste caso, de contra-ciclo à austeridade e pela criação de emprego qualificado.
A segunda conclusão incide na necessidade, também urgente, duma gestão e controlo das leis que administram o território, em particular, as do urbanismo, com base numa acção coerente e consequente contra a lógica e ritmo de acumulação do capital através da dispersão urbana. Este combate faz-se quer ao nível central (leis do Estado, orçamento e fiscalidade) quer ao nível local (planos directores municipais, jurídico e regimes fiscais locais) em defesa do Estado Social. Esta interacção deve ser dinamizada ao nível do grupo parlamentar da AR e ao nível dos parlamentos regionais e municipais para um Contrato-Plano “Estado – Região – Município”. Em que consistem essas leis e esses regimes fiscais desse Plano? No primeiro caso, já se referiu esse enquadramento mas, ao nível local, toda a proposta deve seguir uma discussão pública alargada a Fóruns Sociais promovidos por grupos de cidadãos e comprometendo o PS e o PCP, uma vez que estes dois partidos são, a maioria da Governança Urbana. A questão da Ecologia Urbana deve ser presente em toda a proposta de Redes e Serviços Públicos, a começar pela forma como se planeia e organiza a reforma do território e, portanto, da vida em sociedade com menos custos sociais, como por exemplo, o desenvolvimento de bairros ecológicos, numa perspectiva de “Smart Growth” e não de “urban growth machines” (como afirma David Harvey, no Rebel Cities). Esta perspetiva do “Smart Growth” é relacionada com a promoção da acessibilidade quer à habitação quer ao sistema de transportes com o mais baixo custo social, ou seja, de promover a eliminação/redução das externalidades negativas. O regime fiscal dessas áreas urbanas mais compactas terá mais vantagens e as políticas de preços e tarifas devem ser consonantes com esses objectivos. Não se pode eliminar a dispersão urbana, entretanto, criada mas, pode-se ir reduzindo ou mesmo eliminando os seus efeitos negativos – ver Quadro abaixo.
Conclusão: Nos últimos 35 anos, a desregulação das leis do território e transportes promoveu a dispersão urbana na lógica de acumulação do capital e com impacto na Dívida e no Défice. A intervenção local ao ter esta reflexão e proposta do sector dos transportes alarga o seu conhecimento para oferecer aos Fóruns Sociais a sabedoria desse combate.
Notas:
1 — No caso dos EUA, a dispersão urbana designada por “urban sprawl” é responsável por 1 trilião de U$D da Dívida.
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